станции в питере с двумя дверями

Содержание

Мифы про метро. Двойные двери в Петербурге – от наводнений и падения на пути. Почему это не так?

В Петербурге есть десять очень необычных станций метро. Когда человек, который раньше про них ничего не знал, попадает туда впервые, то ему кажется, что это лифты. Впрочем, «горизонтальный лифт» – это и есть полуофициальное название таких станций.

Если вдруг кто не видел, то объясню. Когда пассажир попадает на станцию, он не видит путей и составов, по обе стороны – стены, в которые вмонтированы двери, подобные лифтовым. Лишь когда поезд останавливается для высадки-посадки пассажиров, станционные двери открываются синхронно с дверьми поездов.

Версия №1. Чтобы люди не падали с платформы

Но зачем так строили. Наиболее распространенная версия – для безопасности.

Дело в том, что большинство станций с двойными дверьми в Петербурге находятся в центре города. Три – под Невским проспектом, одна – на загруженной Петроградской стороне, еще одна – на Васильевском острове.

Из-за этого родилась легенда, мол, станции с двойными дверьми строят там, где большой пассажиропоток, чтобы защитить людей от падения под поезд.

Но в действительности в Петербурге намало станций, где пассажиропоток больше, а двойных дверей нет. И наоборот – есть станции с двойными дверьми, где людей существенно меньше, чем в центре.

Так что нет, не защита от падений на пути была не главной причиной строительства таких станций (хотя в обосновании этот пункт присутствовал, но далеко не на первом месте).

Версия №2. Защита от наводнений

Два года назад я уже писал про станции с двойными дверьми, и тогда ко мне в комментарии пришло человек десять, которые сказали, что я ничего не понимаю в этой жизни, и что эти конструкции призваны защищать от наводнений:

На уточняющий вопрос, что именно должны защищать эти двери – платформы от воды из тоннелей или тоннели от воды с платформы – комментаторы не ответили.

В действительности, конечно, эти двери от воды никого защитить не смогут. Они негерметичны и между ними остается большое расстояние.

Версия №3. Художественная

Дмитрий Глуховский в книге «Метро» пишет про петербургское метро так:

«У них там на одной линии выходов на пути не было, а стояли такие здоровенные железные ворота. Поезд приедет – и створки и у них вместе с дверями поезда открываются. Меня это очень тогда удивило, помню. Сколько не спрашивал – никто толком объяснить не мог, зачем оно так устроено. Один говорит – чтобы от наводнения защищало, другой – при строительстве на отделке сэкономили.

А потом познакомился с метростроевцем одним, и он мне рассказал, что они пока эту линию строили, у них половину строительной бригады кто-то сожрал, да и в других бригадах тоже самое творилось. Только кости находили обглоданные и инструменты. Населению, понятное дело, ничего не сообщили, но двери эти чугунные по всей линии поставили, от греха подальше. А ведь это ещё когда было. Что уж там от радиации началось, и представить себе трудно».

Оставим эту версию без комментариев.

Реальность прагматична

Но в реальности все куда прагматичнее. Подобный способ строительства станций позволял метростроевцам экономить.

Во-первых, перегонные тоннели таких станции прокладывают транзитом, без разворота и перемонтажа проходческого щита. Во-вторых, отсутствует необходимость обделки станционных тоннелей.

Если посмотреть на схему такой станции, то видно, что щит продолжал движение мимо того места, где должна появиться станция, а между двумя тоннелями возникал сам станционный зал.

За 11 лет в Ленинграде было открыто 10 таких станций – четыре на второй линии и еще шесть на третьей. Кстати, мало, кто знает, что на первой такой станции – «Парк Победы» – двери первое время были стеклянными, но из-за того, что их часто били (разумеется, случайно), их довольно быстро заменили на металлические.

За открытие и закрытие дверей платформы отвечает автоматика. Специальное устройство синхронизирует время, очередность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Впрочем, машинист может вмешаться и открыть или закрыть двери с пульта управления.

Что плохо в таких станциях

Что же пошло не так и почему такая хорошая и дешевая задумка провалилась. Все дело в том, что станция нового типа максимально использовала достижения советской автоматики. А они требовали обслуживания.

Сперва двери открывали с помощью компрессоров. Шланги изнашивались, а специальные установки для нагнетания воздуха были шумными и часто ломались. Затем приводы поменяли на электрические. Каждая створка снабжена одним двигателем на 380 вольт. Таким образом, несложно посчитать, что на каждой станции, обслуживающей шестивагонный состав необходимо иметь 96 двигателей (по 24 двери или 48 створок на каждой стороне).

Двигатели тоже ломаются, а чтобы за ними следить нужен большой штат дополнительных работников. В результате руководство метро посчитало, что вся экономия при строительстве довольно быстро «съедается» за счет трат во время эксплуатации.

Последней такой станцией стала открытая в 1972 году «Звёздная». Больше в Ленинграде так не строили.

И вновь хорошо забытое старое?

В 2018 году в Петербурге открылись две новые станции – «Беговая» и «Новокрестовская». Они оказались тоже с «двойными дверьми», но это уже не те самые станции типа «горизонтальный лифт».

Это обычные колонные многопролетные станции, но между поездом и платформой есть стеклянные стенки и двери.

Сделать так решили по трем причинам. Первая – концептуальная. На третьей линии, где расположены «Беговая» и «Новокрестовская», большинство станции с «двойными дверьми». Решили поддержать единообразие.

Во-вторых, из соображений безопасности. Станция Новокрестовская находится у стадиона, а «Беговая» – конечная. И там, и тут бывают толпы.

Наконец, таким образом строители решили разделить воздушные контуры станции и тоннеля для улучшения условий кондиционирования воздуха.

Источник

Зачем в питерском метро станции с дверями?

Metro 1

Гости Санкт-Петербурга обращают внимание на станции метрополитена, где проемы для подхода к вагонам закрыты автоматическими дверями. Подъезжает вагон метро и двери синхронно открываются, как в лифте.

Читайте также:  как выправить полы в деревянном доме

Если спросить зачем это так сделали? Причем сделано это не везде, а только на некоторых станциях.
То можно услышать совершенно разные версии вплоть до такой: «это самые опасные станции в плане близости воды и в случае прорыва ее в метро двери спасут пассажиров от потоков воды».

А вы знаете зачем такие двери в метро?

Ста́нция закры́того ти́па (СЗТ, «горизонтальный лифт») — особый тип колонно-стеновой станции метрополитена глубокого заложения без боковых посадочных платформ. По обеим сторонам центрального зала находятся проёмы, закрытые станционными дверями, отделяющими от зала тоннели, где останавливаются прибывающие поезда. Тип таких станций также получил условное название «горизонтальный лифт» за сходство с лифтами, у которых раздвижные двери кабины открываются синхронно с дверями шахты, расположенными на площадке соответствующего этажа. Первоначально предложение о применении данного типа было выдвинуто относительно станции «Чернышевская». Но впервые в мире по типу «горизонтальный лифт» был построен подземный зал станции «Парк Победы». Станция была открыта в 1961 году, её разработкой занимался А. К. Андреев.

Нововведение с «горизонтальным лифтом» прижилось только в Санкт-Петербурге; больше нигде подобных станций не строили.

Машинисты поездов, работающие на линии с такими станциями, получают прибавку к зарплате.

Metro

Поезда на станциях закрытого типа останавливаются с таким расчётом, чтобы створы дверей их вагонов точно совпадали со створами дверей зала. Совмещение дверей поезда и станции производится машинистом по освещённому знаку «Остановка первого вагона». Контроль за совмещением производится при помощи СОСД, состоящего из блока ламп и фотоэлемента, находящихся на уровне первого вагона.

Специальное устройство синхронизирует время, очерёдность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Открытие дверей может производиться как автоматически, так и с пульта управления для машиниста. Также имеется возможность внештатного открытия конкретной двери ключом с платформы.

Во избежание попадания людей и посторонних предметов между станционными дверями и поездом установлены системы УФКП (подменная) и РУБЕЖ-3М (основная), которые при помощи инфракрасного луча определяют, свободен ли просвет между поездом и станционной стеной. В случае попадания чего-либо в это пространство в рельсовую цепь подаётся нулевая частота для запрещения отправления поезда.

В качестве преимуществ строительства подобных станций приводились следующие аргументы:

— Сокращаются сроки возведения станции и значительно снижается стоимость работ.

— При строительстве станции максимально применяются индустриальные методы и механизация работ.

— Пассажиры и обслуживающий персонал станции полностью изолируются от движущихся поездов, путевого хозяйства и контактной сети. Результат — нулевая смертность, на станции не гибнут люди.

— Станция нового типа — более совершенное сооружение, максимально использующее достижения автоматики.

— Для пассажиров создаются максимально комфортные условия пребывания на станции, так как снижается шум от проходящих поездов.

Но решающим фактором применения станций закрытого типа всё же было удешевление и ускорение строительства.

Ускорение обеспечивалось за счёт более простой технологии строительства станции, при которой перегонные тоннели станции проходят транзитом, с укладкой в них специальных тюбингов, в результате чего отпадает необходимость перемонтажа и разворота проходческого щита. Далее проходят станционный зал и раскрывают проёмы. Всё это в сочетании с уменьшением отделочных работ и материалов (отсутствует необходимость отделки станционных тоннелей) позволяло примерно на четверть удешевить строительство.

Станции закрытого типа необходимо отличать от распространённых в последнее время в зарубежных странах, особенно в странах с жарким климатом, станций с так называемым «закрытым воздушным контуром». Их легко можно отличить по наличию платформы (у «горизонтальных лифтов» платформы нет), отделённой от путей дверьми, изолирующими тоннели от центрального зала, однако не влияющими на конструкцию станции. Причина строительства подобных станций, а также сооружения платформенных дверей на действующих станциях в необходимости разделить воздушные контуры станции и тоннеля для улучшения условий кондиционирования.

Всего было построено десять станций закрытого типа

Позже выяснились недостатки такого типа станций. Станции оказались сложнее и дороже в эксплуатации. Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания. Снижается пропускная способность станции из-за того, что при остановке поезда приходится точно совмещать двери поезда с дверями станции, что приводит к увеличению времени стоянки, и, как следствие, увеличению интервалов движения поездов. Отдельно стоит отметить, что для ленинградского метрополитена пришлось конструировать новые типы подвижного состава, поскольку необходимо было выдержать заданный станциями интервал между дверями вагонов.

Строительство станций закрытого типа велось в Ленинграде до разработки конструкции и индустриального алгоритма сооружения односводчатой станции. В результате отказались от применения первого типа в пользу второго.

Источник

Спорим, что метро в Санкт-Петербурге сможет вас удивить?

metro 12

Метрополитен Санкт-Петербурга отличается от подземок других стран цифрами.

Количество станций – всего 69. Для примера в Москве их 223, а в Нью-Йорке целых 421.

Питерское метро перевозит около 3 миллионов человек в день, в то время как в Москве эта цифра составляет 7 миллионов.

Но цифры не главное. Главное – история!

Питерское метро самобытное, запоминающееся, с массой интересных фактов. Рассказываю о самых важных.

1. Метро в Санкт-Петербурге было построено относительно недавно

metro 1Первая линия метро от станции «Автово» до станции «Площадь восстания» была введена 15 ноября 1955 г.

Питерский метрополитен – достаточно молодой: открылся в 1955 году. Лондонское метро начало свою работу в 1893 году, а первая московская линия заработала 15 мая 1935 года.

Планы по открытию первых веток питерского метро в конце 1942 года пришлось перенести на неопределённый срок. Причиной стала Великая Отечественная война.

Строительство подземки было продолжено в 1947 году, а первая ветка протяжённостью 10,8 км (от «Площади Восстания» до «Автово») открылась лишь в ноябре 1955 года.

2. Питерское метро – одно из самых красивых в мире

metro 14«Площадь Восстания» выглядит монументально.

Метрополитен в Санкт-Петербурге задумывался не просто как транспортная система. Проектировщики видели в нем целый подземный город. Именно поэтому большинство станций выглядят как продолжение монументальности сталинского ампира.

Идея состояла в том, что советский человек сможет проводить время в поездке, получая эстетическое удовольствие.

metro 3За счет богатства отделки и оригинальных архитектурных и художественных решений, станция «Автово» по праву считается одной из самых красивых во всём мире.

В итоге, величественный стиль Санкт-Петербурга воплощён в оформлении подземки, а самые красивые станции находятся на красной, самой первой ветке метро. К примеру, в отделке станции «Автово» используются бронза, флорентийская мозаика и даже хрусталь.

3. Метрополитен Санкт-Петербурга чуть не размыло

metro 6Проблемный участок «Лесная» – «Площадь Мужества», который стоит очень дорого.

Так как Петербургское метро проходит под руслом Невы, строители вынуждены были существенно его углублять.

Его средняя глубина – 50 метров. Для примера, средняя глубина станций в Московском метро составляет всего 22,5 метра.

В 1974 году при строительстве перегонных тоннелей между будущими станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» из-за ошибки проектировщиков произошёл мощный выброс водопесчаной смеси. В итоге, полуторакилометровый участок от места прорыва до готовой станции «Лесная» был затоплен.

metro 16Кадр из фильма-катастрофы «Прорыв», который рассказывал о событиях в метро. В реальности таких вещей, конечно, не было.

Читайте также:  как слить воду с батарей в квартире

Строителям пришлось поставить на аварийном туннеле две бетонные пробки толщиной в 3 метра каждая.

После продолжительного анализа и обсуждения было решено продолжать строительство по прежней трассе с использованием уже затопленных тоннелей. От помех в виде подземных вод было решено избавиться с помощью жидкого азота. Его планировалось использовать для заморозки грунта.

В итоге, на участок было привезено со всей страны порядка 8 тысяч тонн(!) сжиженного газа, который закачали под землю. После чего затопленный участок туннеля был очищен, укреплён и достроен.

metro 4Самый проблемный участок в питерском метро был надолго закрыт.

В 1995 году гидроизоляция перестала справляться с подземными водами. За один только месяц тоннели просели на 35 мм: это значение было больше стандартного годового показателя.

Практически постоянно действующие насосы, ночные технологические окна и закрытие перегона на выходные дни не спасали ситуацию.

С 3 на 4 декабря мощный плывун прорвался в нижний тоннель. В аварийном порядке его вновь пытались закрыть «пробками». Но это не останавливало процесс разрушения. В итоге, строителям пришлось полностью затопить два тоннеля.

metro 15

Перегон «Лесная» – «Площадь Мужества» прекратил своё существование. Для пассажиров был организован бесплатный автобус (N 80).

Восстановить данный переезд, благодаря работам итало-шведского концерна «NCC Impregilo AB», удалось лишь в 2004 году.

4. Самая глубокая станция долгое время была остановкой-призраком

metro 7Настоящий ужас для метрофобов.

Одна из самых известных станций метро Санкт-Петербурга – «Адмиралтейская».

Она является одной из самых глубоких в мире. Причина в том, что на месте ее основания залегают водонасыщенные грунты, в то время как необходимые и удобные для строительства кембрийские глины находятся лишь на глубине более 80 метров.

Начатое строительство в 1994 году было остановлено из-за кризиса. Но главное – не было придумано, как организовать наземный вестибюль.

Проблема была в том,что станция находится в сердце города, где любое сооружение представляет архитектурную и историческую ценность и находится под охраной ЮНЕСКО.

metro 8Строительство в самом центре Петербурга было крайне сложным и продолжительным.

В итоге, более 10 лет, станция была частично готова под землёй, но не имела нормального выхода на поверхность.

Петербуржцы, отправляясь от «Садовой» до «Спортивной», проезжали станцию-призрак. Состав обычно притормаживал, а иногда и останавливался около недостроенной станции (видимо, в целях безопасности). Время в пути на данном перегоне вместо стандартных 3 минут между двумя станциями составляло около 6-7 минут.

metro 17Время подъема на поверхность занимает почти 6(!) минут.

Станция была открыта лишь в конце 2011 года, вход был организован на месте снесённого жилого дома.

На сегодняшний день «Адмиралтейская» является третьей по глубине (86 метров) на территории бывшего СССР. Глубже заложены лишь две станции в Киеве.

5. Метро с горизонтальным лифтом. Как тебе такое, Илон Маск?

metro 9«Парк Победы» – первая станция закрытого типа.

В Питерском метро применяется необычная планировка станций, так называемый «горизонтальный лифт».

Фишка в том, что боковые пролёты, где ходят поезда, ограничены сплошной стеной. Здесь используется система с закрытыми дверями, которые напоминают двери обычного лифта.

metro 13Станция закрытого типа, вид с рельс.

При подъезде локомотива, двери вагона совпадают с дверями платформы, и они все одновременно открываются.

На самом деле, бывают ситуации, когда этого не происходит. Поезд либо не доезжает пару метров, либо переезжает контрольную точку и машинист вынужден сдавать назад.

Несмотря на то, что необычный вид станций с «горизонтальным лифтом» имеет лучшие показатели безопасности, такая технология прижилась только в Санкт-Петербурге. Такие двери не очень экономичные в эксплуатации.

6. Петербуржцы недовольны метрополитеном, есть адекватные причины

metro 10Планы строительства к 2015 году, в которые не веришь.

Самая сильная головная боль – это отсутствие кольцевой ветки в питерском метро. Для того, чтобы, попасть на близлежащую в географическом смысле станцию, приходится ехать практически до центра города, где, сделав пересадку, нужно ехать в обратном направлении.

Например, для того чтобы доехать от станции «Ленинский проспект» до «Московской» придётся затратить около 35 минут и проехать лишних 9 станций. За это же время расстояние между двумя этими станциями можно пройти пешком!

metro 11Пешком или на метро? Время одно и тоже.

План развития питерского метрополитена постоянно меняется. Сдвигаются сроки строительства и открытия новых станций. В то время, как в Москве станции открываются ежегодно, в Санкт-Петербурге каждая новая станция – настоящее событие для жителей города, которого ждут многие годы.

Например, станцию «Проспект Славы» планировали открыть в 2011 году, но на январь 2018 года строительство так и не было завершено.

В соответствии с планом развития метро Петербурга до 2025 года городские власти обещают достроить так называемый Фрунзенский радиус. Его проектировали ещё в 80-х годах прошлого века. Но что-то мне подсказывает, что «кольца» в питерском метро придётся ждать еще полвека.

metro 18Жетон в метро в начале 2019 года стоит 45 рублей. Да-да, в Питере все еще используются жетончики.

Тем не менее, метрополитен в Северной столице:

1. Бесспорно красив. Некоторые его станции – практически произведение искусства.
2. Надежен. Несмотря на проблемы с подземными водами, метрополитен работает без сбоев.
3. Имеет крайне необычные конструктивные решения, в том числе и на самих станциях.

В каком метро вы бывали, что запомнилось? Делитесь в комментариях.

Источник

8 самых интересных станций метро Петербурга

756161679280271

756161665548769

Эксперт в этой статье Иван Пакалов, экскурсовод образовательного проекта «Петербург глазами инженера», экскурсионное бюро «Мой первый Петербург»

Из истории метро в Санкт-Петербурге

Идея о необходимости создания метрополитена в Санкт-Петербурге стала обсуждаться в 1820-х годах. Но Александр I не считал этот проект приоритетным, поэтому вопрос снова был поднят лишь в конце XIX века. Движение в столице Российской империи было интенсивным, поэтому первоначальной задачей стало не только соединить окраины с центром, но и максимально разгрузить дороги. Проект внутригородской магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами был предложен 1889 году и послужил началом дальнейших разработок и предложений. В большинстве из них предлагалось соединить вокзалы в одну линию, а также облегчить ситуацию с движением на Невском проспекте. Но для строительства тоннелей глубокого заложения не было средств и технических возможностей.

756161667928668

В 1938 году Алексей Косыгин, на тот момент председатель Ленгорисполкома, вновь поднял тему подземного метро. Руководителем Ленинградского метростроя стал инженер Иван Зубков. В 1941 году началось строительство тоннелей, работы по проходке подземных вестибюлей, и первые станции планировали открыть к декабрю 1942 года. Но началась Великая Отечественная война, строительство было приостановлено. К подготовительным работам удалось вернуться в 1945 году, а в 1946-м создали «Ленметропроект» — научно-исследовательский институт по проектированию метрополитенов и других подземных сооружений. 3 сентября 1947 года стройка возобновилась, а 8 октября 1955 запустили первый электропоезд.

756161665548769

Иван Пакалов:

— Ленинградский метрополитен был давно ожидаемым объектом, необходимым для мегаполиса. Он обеспечил транспортную инфраструктуру города, вывел его на новую ступень развития.

Летом 1959 года вице-президент США Ричард Никсон приехал в Ленинград. Посетив «Эрмитаж» и Петергоф, он прокатился в метро по Кировско-Выборгской линии. Рассматривая станции, он восхищался тем, какую ювелирную работу по оформлению выполнили метростроевцы. С тех пор метро в Ленинграде вошло в список рекомендуемых мест для посещения высокопоставленными гостями города и послами зарубежных стран.

Читайте также:  снять однокомнатную квартиру посуточно в томске

На историческом участке станции от «Автово» до «Площади Восстания» находятся под охраной Санкт-Петербургского КГИОП, а также занесены в список объектов, находящихся под охраной ЮНЕСКО.

«Автово»: самая красивая

Первая очередь Ленинградского метрополитена открылась 15 ноября 1955 года, ее протяженность составила 10,8 км.

756161644872425

Станция «Автово» получила свое название благодаря деревне Аутово, на месте которой и была построена.

Общая тема оформления — оборона Ленинграда во время Великой Отечественной войны. Сталинский ампир впечатляет размахом: в вестибюле — мозаичное панно «Победа», орнаменты решеток, украшенные золочеными мечами и лавровыми венками, массивные люстры. Потолок зала поддерживают 46 колонн: 30 мраморных и 16 облицованных литым стеклом с рельефным орнаментом. Создается впечатление, что они сделаны полностью из хрусталя.

756161645851435

В 2014 году «Автово» включили в список 12 самых красивых станций мира по версии британской газеты The Guardian, а The Daily Telegraph причислила ее к самым красивым станциям в Европе. «Автово» оказалась в одном списке с уникальными по архитектуре станциями метро Германии, Франции, Италии, Канады. Польши, Великобритании, США и Швеции [1][2].

756161644705457

Но этим ее рекорды не ограничиваются. «Автово» стала первой станцией петербургского метро, на которой не было эскалатора. Именно туда прибыл первый поезд питерской подземки. А одну из сцен кинофильма «Приключения Шерлока Холмса и доктора Ватсона» снимали в одноименном электродепо: на путях «Автово» было обнаружено тело жертвы, хотя по сюжету знаменитый детектив исследовал железную дорогу, а не метро.

756161637976265

«Адмиралтейская»: самая глубокая в мире

Со строительством метро в Ленинграде сложности возникли с самого начала: на небольшой глубине в городе находятся «мягкие» грунты, насыщенные влагой, для сооружения тоннелей они не подходят. Во второй половине 1940-х годов XX века «Ленметропроект» внес изменения в принцип постройки: вестибюли теперь нужно было возводить под землей на возвышениях.

756161650921352

Это позволило снизить затраты на строительство и эксплуатацию. После посадки и высадки пассажиров поезд скатывается вниз с горки, разгоняется, и искусственно добавлять скорость нет необходимости. Таким образом, самые низкие точки находятся в тоннелях между станциями на глубине 120–130 м. Метрополитен Петербурга — самый глубокий в мире при среднем показателе 45 м. Из 72 действующих станций наземных всего пять — «Купчино», «Рыбацкое», «Девяткино», «Шушары», «Парнас».

756161649505066

Глубина залегания станции «Адмиралтейская» составляет 86 м. Она стала одной из самых глубоких в мире. Также в истории метро Санкт-Петербурга «Адмиралтейская» стала самым масштабным долгостроем: ее должны были открыть в 1997 году, но из-за различных трудностей окончательные работы завершились только в 2011-м [3] Визуально станция оформлена в морской тематике, двери украшены решетками с изображением якорей, а на торце центрального зала находится мозаичное панно «Основание Адмиралтейства».

«Парк Победы»: первая в мире станция закрытого типа

29 апреля 1961 года открылась первая в мире станция закрытого типа — «Парк Победы» [4].

756161653893579

Такой вид станций отличается от обычных тем, что на ней есть несущие перегородки, отделяющие пассажирскую платформу от путей, по которым едет поезд. Пассажиры попадают в вагон через автоматические двери, расположенные в перегородках. Их также называют «горизонтальным лифтом» — за сходство принципа работы с обычным лифтом.

756161665548769

Иван Пакалов:

— Всего в петербургском метро было построено десять таких станций, и их преимуществом служила полная изоляция пассажиров и персонала от движущихся поездов, что минимизирует количество несчастных случаев. Также благодаря перегородкам на станциях значительно снизился уровень шума от проходящих поездов. Стремление эпохи советов к экономии и следование требованиям указа Н. С. Хрущева о борьбе с архитектурными излишествами при строительстве объектов транспортной инфраструктуры вынудило проектное бюро «Ленметропроект» придумывать новые типы станций. Был разработан проект трехпролетной станции глубокого заложения закрытого типа, он даже был принят комиссией по строительству. Но все преимущества таких станций сходят на нет в период эксплуатации. В частности, они требуют большего внимания со стороны технического обслуживания узлов и агрегатов, обеспечивающих работоспособность станции. Вдобавок снижается пропускная способность, поскольку в порталах дверей сталкиваются пассажиропотоки.

«Проспект Ветеранов»: самая загруженная

В 1970–1980-х годах в Ленинграде юго-запад застраивался панельными домами, сформировался спальный район. Движение на станции «Проспект Ветеранов» было открыто в 1977 году, чтобы обеспечить жителей транспортной доступностью. Она стала конечной в южной части Кировско-Выборгской линии.

756161655122608

Сегодня застройка юго-западной территории города продолжается, «Проспект Ветеранов» обслуживает крупные Красносельский и Петродворцовый районы. Люди, приезжающие из Нарвы и Ивангорода, Ломоносова и Петергофа, Гатчины и Красного Села используют эту ветку, чтобы попасть в центр и пересесть на другие станции. Протяженность Кировско-Выборгской линии составляет 30 км. 19 станций соединяют юго-западный и северо-восточные районы города. «Проспект Ветеранов» считается одной из самых загруженных станций Петербургского метрополитена [5].

«Девяткино»: первая в России станция за чертой города

29 октября 1978 года в Ленинграде открыли станцию «Комсомольская» в честь 60-й годовщины ВЛКСМ. Она стала конечной станцией Кировско-Выборгской линии. Затем 1 июля 1992 года ее переименовали в «Девяткино», поскольку совместили с одноименной платформой для пригородных поездов Приозерского направления, следующих с Финляндского вокзала.

756161656382402

«Девяткино» стала первой в России станцией (и единственной в Санкт-Петербурге), открытой в пригороде.

Это единственная в городе станция, у которой есть кроссплатформенная пересадка на железную дорогу [6].

«Спортивная»: первая в России станция двухъярусного типа

«Спортивная» открылась в 1997 году и стала частью Фрунзенско-Приморской линии. Рядом со станцией находились дворец спорта «Юбилейный» и стадион «Петровский», поэтому ее название и оформление связаны со спортивными достижениями. Декор в торцевой стене верхнего яруса станции — текст «Оды спорту» Пьера де Кубертена.

756161659910067

Строительство «Спортивной», первой в России двухъярусной пересадочной станции глубокого заложения, было экспериментальным.

756161658809120

Ее начали возводить в январе 1988 года и планировали ввести в эксплуатацию в конце 1992-го. Двухъярусный формат увеличивает пропускную способность транспортного узла, сокращает время на пересадку, наносит меньше вреда экологии. Такие станции занимают небольшую площадь и требуют меньше затрат на содержание.

756161658007641

27 мая 2015 года был открыт второй выход со станции, который расположен на Васильевском острове. Его соединили с первым с помощью 300-метрового подземного пассажирского тоннеля, проложенного под руслом Малой Невы. И здесь появилось еще одно новаторство: передвижение по тоннелю обеспечивает траволатор — «движущийся тротуар».

756161657310037

Он поднимает пассажиров с 60-метровой глубины на 10-метровую, при этом угол наклона маленький и не чувствуется. Преодолеть такой тоннель можно за восемь минут, если стоять на месте, и вдвое быстрее при ходьбе [7].

«Политехническая» и «Площадь Мужества»: первые односводчатые станции глубокого заложения в СССР

Первый проект односводчатых станций глубокого заложения был разработан в Ленинграде. Проектные мастерские постоянно трудились над созданием новых решений для вестибюлей станций. Первыми станциями вида «ленинградский односвод» стали «Политехническая» и «Площадь Мужества», открытые в 1975 году.

756161662503708

Благодаря подобному формату, работы при строительстве значительно механизируются. Бо́льшая часть односводчатых станций построена в Санкт-Петербурге — «Озерки», «Черная речка», «Обухово», «Чкаловская» и другие.

Источник

Adblock
detector