Гости Санкт-Петербурга обращают внимание на станции метрополитена, где проемы для подхода к вагонам закрыты автоматическими дверями. Подъезжает вагон метро и двери синхронно открываются, как в лифте.
Если спросить зачем это так сделали? Причем сделано это не везде, а только на некоторых станциях. То можно услышать совершенно разные версии вплоть до такой: «это самые опасные станции в плане близости воды и в случае прорыва ее в метро двери спасут пассажиров от потоков воды».
А вы знаете зачем такие двери в метро?
Ста́нция закры́того ти́па (СЗТ, «горизонтальный лифт») — особый тип колонно-стеновой станции метрополитена глубокого заложения без боковых посадочных платформ. По обеим сторонам центрального зала находятся проёмы, закрытые станционными дверями, отделяющими от зала тоннели, где останавливаются прибывающие поезда. Тип таких станций также получил условное название «горизонтальный лифт» за сходство с лифтами, у которых раздвижные двери кабины открываются синхронно с дверями шахты, расположенными на площадке соответствующего этажа. Первоначально предложение о применении данного типа было выдвинуто относительно станции «Чернышевская». Но впервые в мире по типу «горизонтальный лифт» был построен подземный зал станции «Парк Победы». Станция была открыта в 1961 году, её разработкой занимался А. К. Андреев.
Нововведение с «горизонтальным лифтом» прижилось только в Санкт-Петербурге; больше нигде подобных станций не строили.
Машинисты поездов, работающие на линии с такими станциями, получают прибавку к зарплате.
Поезда на станциях закрытого типа останавливаются с таким расчётом, чтобы створы дверей их вагонов точно совпадали со створами дверей зала. Совмещение дверей поезда и станции производится машинистом по освещённому знаку «Остановка первого вагона». Контроль за совмещением производится при помощи СОСД, состоящего из блока ламп и фотоэлемента, находящихся на уровне первого вагона.
Специальное устройство синхронизирует время, очерёдность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Открытие дверей может производиться как автоматически, так и с пульта управления для машиниста. Также имеется возможность внештатного открытия конкретной двери ключом с платформы.
Во избежание попадания людей и посторонних предметов между станционными дверями и поездом установлены системы УФКП (подменная) и РУБЕЖ-3М (основная), которые при помощи инфракрасного луча определяют, свободен ли просвет между поездом и станционной стеной. В случае попадания чего-либо в это пространство в рельсовую цепь подаётся нулевая частота для запрещения отправления поезда.
В качестве преимуществ строительства подобных станций приводились следующие аргументы:
— Сокращаются сроки возведения станции и значительно снижается стоимость работ.
— При строительстве станции максимально применяются индустриальные методы и механизация работ.
— Пассажиры и обслуживающий персонал станции полностью изолируются от движущихся поездов, путевого хозяйства и контактной сети. Результат — нулевая смертность, на станции не гибнут люди.
— Станция нового типа — более совершенное сооружение, максимально использующее достижения автоматики.
— Для пассажиров создаются максимально комфортные условия пребывания на станции, так как снижается шум от проходящих поездов.
Но решающим фактором применения станций закрытого типа всё же было удешевление и ускорение строительства.
Ускорение обеспечивалось за счёт более простой технологии строительства станции, при которой перегонные тоннели станции проходят транзитом, с укладкой в них специальных тюбингов, в результате чего отпадает необходимость перемонтажа и разворота проходческого щита. Далее проходят станционный зал и раскрывают проёмы. Всё это в сочетании с уменьшением отделочных работ и материалов (отсутствует необходимость отделки станционных тоннелей) позволяло примерно на четверть удешевить строительство.
Станции закрытого типа необходимо отличать от распространённых в последнее время в зарубежных странах, особенно в странах с жарким климатом, станций с так называемым «закрытым воздушным контуром». Их легко можно отличить по наличию платформы (у «горизонтальных лифтов» платформы нет), отделённой от путей дверьми, изолирующими тоннели от центрального зала, однако не влияющими на конструкцию станции. Причина строительства подобных станций, а также сооружения платформенных дверей на действующих станциях в необходимости разделить воздушные контуры станции и тоннеля для улучшения условий кондиционирования.
Всего было построено десять станций закрытого типа
Позже выяснились недостатки такого типа станций. Станции оказались сложнее и дороже в эксплуатации. Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания. Снижается пропускная способность станции из-за того, что при остановке поезда приходится точно совмещать двери поезда с дверями станции, что приводит к увеличению времени стоянки, и, как следствие, увеличению интервалов движения поездов. Отдельно стоит отметить, что для ленинградского метрополитена пришлось конструировать новые типы подвижного состава, поскольку необходимо было выдержать заданный станциями интервал между дверями вагонов.
Строительство станций закрытого типа велось в Ленинграде до разработки конструкции и индустриального алгоритма сооружения односводчатой станции. В результате отказались от применения первого типа в пользу второго.
Приезжий, попав первый раз в петербургское метро на станцию «закрытого типа», обычно удивляется: что это тут у вас за лифты и где, собственно, поезда останавливаются? Там и останавливаются, за закрытыми дверями. Такое строили только в 60-70-е и немного сейчас.
В Петербурге 12 станций закрытого типа. 10 были открыты в советское время и еще две – накануне чемпионата мира по футболу в 2018 году. Сравнение с лифтами не лишено здравого смысла. Другое название таких станций – «горизонтальный лифт».
Станция закрытого типа сильно дешевле при проектировании и строительстве. Поезд не выезжает на станцию, как таковую, он остается за стенкой, внутри «трубы».
В советском Ленинграде на какое-то время решили строить так, потому что это, во-первых, дешевле, а, во-вторых, безопаснее. Двойные двери защищают пассажиров от возможного падения под поезд. Ну и потом это технологично – станция нового типа максимально использовала достижения советской автоматики.
Первоначально предложение о применении данного типа было выдвинуто относительно станции «Чернышевская». Но впервые в мире по типу «горизонтальный лифт» был построен подземный зал станции «Парк Победы». Станция была открыта в 1961 году, её разработкой занимался А. К. Андреев.
Нововведение с «горизонтальным лифтом» прижилось только в Санкт-Петербурге; больше нигде подобных станций не строили.
Машинисты поездов, работающие на линии с такими станциями, получают прибавку к зарплате.
Поезда на станциях закрытого типа останавливаются с таким расчётом, чтобы створы дверей их вагонов точно совпадали со створами дверей зала. Совмещение дверей поезда и станции производится машинистом по освещённому знаку «Остановка первого вагона». Контроль за совмещением производится при помощи СОСД, состоящего из блока ламп и фотоэлемента, находящихся на уровне первого вагона.
Специальное устройство синхронизирует время, очерёдность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Открытие дверей может производиться как автоматически, так и с пульта управления для машиниста. Также имеется возможность внештатного открытия конкретной двери ключом с платформы.
Во избежание попадания людей и посторонних предметов между станционными дверями и поездом установлены системы УФКП (подменная) и РУБЕЖ-3М (основная), которые при помощи инфракрасного луча определяют, свободен ли просвет между поездом и станционной стеной.
В случае попадания чего-либо в это пространство в рельсовую цепь подаётся нулевая частота для запрещения отправления поезда.
В качестве преимуществ строительства подобных станций приводились следующие аргументы:
— Сокращаются сроки возведения станции и значительно снижается стоимость работ.
— При строительстве станции максимально применяются индустриальные методы и механизация работ.
— Пассажиры и обслуживающий персонал станции полностью изолируются от движущихся поездов, путевого хозяйства и контактной сети. Результат — нулевая смертность, на станции не гибнут люди.
— Станция нового типа — более совершенное сооружение, максимально использующее достижения автоматики.
— Для пассажиров создаются максимально комфортные условия пребывания на станции, так как снижается шум от проходящих поездов.
Но решающим фактором применения станций закрытого типа всё же было удешевление и ускорение строительства.
Ускорение обеспечивалось за счёт более простой технологии строительства станции, при которой перегонные тоннели станции проходят транзитом, с укладкой в них специальных тюбингов, в результате чего отпадает необходимость перемонтажа и разворота проходческого щита. Далее проходят станционный зал и раскрывают проёмы. Всё это в сочетании с уменьшением отделочных работ и материалов (отсутствует необходимость отделки станционных тоннелей) позволяло примерно на четверть удешевить строительство.
Станции закрытого типа необходимо отличать от распространённых в последнее время в зарубежных странах, особенно в странах с жарким климатом, станций с так называемым «закрытым воздушным контуром». Их легко можно отличить по наличию платформы (у «горизонтальных лифтов» платформы нет), отделённой от путей дверьми, изолирующими тоннели от центрального зала, однако не влияющими на конструкцию станции. Причина строительства подобных станций, а также сооружения платформенных дверей на действующих станциях в необходимости разделить воздушные контуры станции и тоннеля для улучшения условий кондиционирования.
Всего было построено десять станций закрытого типа
Позже выяснились недостатки такого типа станций. Станции оказались сложнее и дороже в эксплуатации. Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания. Снижается пропускная способность станции из-за того, что при остановке поезда приходится точно совмещать двери поезда с дверями станции, что приводит к увеличению времени стоянки, и, как следствие, увеличению интервалов движения поездов. Отдельно стоит отметить, что для ленинградского метрополитена пришлось конструировать новые типы подвижного состава, поскольку необходимо было выдержать заданный станциями интервал между дверями вагонов.
Строительство станций закрытого типа велось в Ленинграде до разработки конструкции и индустриального алгоритма сооружения односводчатой станции. В результате отказались от применения первого типа в пользу второго.
Зачем в Ленинградском метро строили станции с дверьми на платформе?
Приезжий, попав первый раз в петербургское метро на станцию «закрытого типа», обычно удивляется: что это тут у вас за лифты и где, собственно, поезда останавливаются? Там и останавливаются, за закрытыми дверями. Такое строили только в 60-70-е и немного сейчас.
В Петербурге 12 станций закрытого типа. 10 были открыты в советское время и еще две – накануне чемпионата мира по футболу в 2018 году. Сравнение с лифтами не лишено здравого смысла. Другое название таких станций – «горизонтальный лифт».
Станция закрытого типа сильно дешевле при проектировании и строительстве. Поезд не выезжает на станцию, как таковую, он остается за стенкой, внутри «трубы».
В советском Ленинграде на какое-то время решили строить так, потому что это, во-первых, дешевле, а, во-вторых, безопаснее. Двойные двери защищают пассажиров от возможного падения под поезд. Ну и потом это технологично – станция нового типа максимально использовала достижения советской автоматики.
В чем экономия при строительстве? Во-первых, перегонные тоннели станции прокладывают транзитом, без разворота и перемонтажа проходческого щита. Во-вторых, отсутствует необходимость отделки станционных тоннелей.
Как работает станция? Поезд, как вы уже поняли, остается в тоннеле. Он должен остановиться на станции строго в обозначенном месте, чтобы двери вагонов совпали со станционными дверьми. Далее двери синхронно открываются. При отправлении поезда со станции сперва закрывают двери вагона, затем – станционные.
Совмещение дверей поезда и станции производится машинистом по освещенному знаку «Остановка первого вагона». Специальное устройство синхронизирует время, очередность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Открытие дверей может производиться как автоматически, так и с пульта управления для машиниста.
Первая станция с «двойными дверьми» была открыта в 1961 году. Это был «Парк Победы» в Ленинграде. Кстати, такой тип станций прижился только в городе на Неве. За 11 лет было открыто 10 таких станций – четыре на второй линии и еще шесть на третьей.
Позже метростроевцы научились строить односводчатые станции, которые были еще дешевле.
Лирическое отступление. Существуют разновидности конструкций станций метрополитена. Односводчатые станции – одна из разновидностей. Такие станции были тоже придуманы в Ленинграде. Представляют собой однообъемный зал, в котором располагается островная платформа, пути и подплатформенные помещения. На таких станциях отсутствуют колонны. Метростроители делят их на станции мелкого и глубокого заложения. В Петербурге много односводчатых станций глубокого заложения, в Москве только одна – Тимирязевская.
Но вернемся к станциям закрытого типа. Довольно быстро стало понятно, что построить-то такую станцию, может, и дешевле, но механизмы двойных дверей довольно дороги в обслуживании. В общем, в России до последнего времени так и оставалось 10 станций, построенных в Ленинграде с 1961 по 1972 годы.
Но неожиданно в 2018 году оказалось, что открытые в Петербурге к чемпионату мира по футболу станции «Беговая» и «Новокрестовская» – тоже с «двойными дверьми». Хотя их уже нельзя назвать станциями закрытого типа. По большому счету, это обычные колонные многопролетные станции, но между поездом и платформой есть стеклянная стенка со стеклянными же дверьми.
Зачем их построили такими, спросите вы? Ведь экономии-то никакой. Во-первых, на третьей линии, где расположены «Беговая» и «Новокрестовская», большинство станции с «двойными дверьми». Решили поддержать единообразие. Во-вторых, безопасность. Станция Новокрестовская находится у стадиона, и там бывают толпы.
Но убежать люди на верх успеют, а без дверей при интенсивном затоплении не успеют
Спасибо за пост ТС, интересный пост, сейчас мало таких( в основном политговно.
Вуз не хилый был. Сейчас после разрухи образовательной обживается Я там больше коктейлями пробавлялась. Только на старости лет пиво оценила и пью определенный сорт. Про старость я для красного словца ввернула. Фиг ли нам, кабанам. А метро помню хорошо, не езжу в нем уже почти четверть века, пару раз в обморок свалилась и все. Отрезало, даже если рядом вижу станцию метро, то чую онемение-окоченение и прочию хрень от организма. Уж по верху ползаю, но наше Ленинградское метро люблю. У нас глубоко и со смыслом.
Микроскопическая помощь, если медленно грунт поплыл какой-нибудь с пластичностью. Он 2-3 минуты даст, пока давление на дверь ее не выломает. Он и вообще при выдавливании из тоннеля в арки дверей сильно притормозит. Так что сами двери тоже бесполезны.
Мифы про метро. Двойные двери в Петербурге – от наводнений и падения на пути. Почему это не так?
В Петербурге есть десять очень необычных станций метро. Когда человек, который раньше про них ничего не знал, попадает туда впервые, то ему кажется, что это лифты. Впрочем, «горизонтальный лифт» – это и есть полуофициальное название таких станций.
Если вдруг кто не видел, то объясню. Когда пассажир попадает на станцию, он не видит путей и составов, по обе стороны – стены, в которые вмонтированы двери, подобные лифтовым. Лишь когда поезд останавливается для высадки-посадки пассажиров, станционные двери открываются синхронно с дверьми поездов.
Версия №1. Чтобы люди не падали с платформы
Но зачем так строили. Наиболее распространенная версия – для безопасности.
Дело в том, что большинство станций с двойными дверьми в Петербурге находятся в центре города. Три – под Невским проспектом, одна – на загруженной Петроградской стороне, еще одна – на Васильевском острове.
Из-за этого родилась легенда, мол, станции с двойными дверьми строят там, где большой пассажиропоток, чтобы защитить людей от падения под поезд.
Но в действительности в Петербурге намало станций, где пассажиропоток больше, а двойных дверей нет. И наоборот – есть станции с двойными дверьми, где людей существенно меньше, чем в центре.
Так что нет, не защита от падений на пути была не главной причиной строительства таких станций (хотя в обосновании этот пункт присутствовал, но далеко не на первом месте).
Версия №2. Защита от наводнений
Два года назад я уже писал про станции с двойными дверьми, и тогда ко мне в комментарии пришло человек десять, которые сказали, что я ничего не понимаю в этой жизни, и что эти конструкции призваны защищать от наводнений:
На уточняющий вопрос, что именно должны защищать эти двери – платформы от воды из тоннелей или тоннели от воды с платформы – комментаторы не ответили.
В действительности, конечно, эти двери от воды никого защитить не смогут. Они негерметичны и между ними остается большое расстояние.
Версия №3. Художественная
Дмитрий Глуховский в книге «Метро» пишет про петербургское метро так:
«У них там на одной линии выходов на пути не было, а стояли такие здоровенные железные ворота. Поезд приедет – и створки и у них вместе с дверями поезда открываются. Меня это очень тогда удивило, помню. Сколько не спрашивал – никто толком объяснить не мог, зачем оно так устроено. Один говорит – чтобы от наводнения защищало, другой – при строительстве на отделке сэкономили.
А потом познакомился с метростроевцем одним, и он мне рассказал, что они пока эту линию строили, у них половину строительной бригады кто-то сожрал, да и в других бригадах тоже самое творилось. Только кости находили обглоданные и инструменты. Населению, понятное дело, ничего не сообщили, но двери эти чугунные по всей линии поставили, от греха подальше. А ведь это ещё когда было. Что уж там от радиации началось, и представить себе трудно».
Оставим эту версию без комментариев.
Реальность прагматична
Но в реальности все куда прагматичнее. Подобный способ строительства станций позволял метростроевцам экономить.
Во-первых, перегонные тоннели таких станции прокладывают транзитом, без разворота и перемонтажа проходческого щита. Во-вторых, отсутствует необходимость обделки станционных тоннелей.
Если посмотреть на схему такой станции, то видно, что щит продолжал движение мимо того места, где должна появиться станция, а между двумя тоннелями возникал сам станционный зал.
За 11 лет в Ленинграде было открыто 10 таких станций – четыре на второй линии и еще шесть на третьей. Кстати, мало, кто знает, что на первой такой станции – «Парк Победы» – двери первое время были стеклянными, но из-за того, что их часто били (разумеется, случайно), их довольно быстро заменили на металлические.
За открытие и закрытие дверей платформы отвечает автоматика. Специальное устройство синхронизирует время, очередность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Впрочем, машинист может вмешаться и открыть или закрыть двери с пульта управления.
Что плохо в таких станциях
Что же пошло не так и почему такая хорошая и дешевая задумка провалилась. Все дело в том, что станция нового типа максимально использовала достижения советской автоматики. А они требовали обслуживания.
Сперва двери открывали с помощью компрессоров. Шланги изнашивались, а специальные установки для нагнетания воздуха были шумными и часто ломались. Затем приводы поменяли на электрические. Каждая створка снабжена одним двигателем на 380 вольт. Таким образом, несложно посчитать, что на каждой станции, обслуживающей шестивагонный состав необходимо иметь 96 двигателей (по 24 двери или 48 створок на каждой стороне).
Двигатели тоже ломаются, а чтобы за ними следить нужен большой штат дополнительных работников. В результате руководство метро посчитало, что вся экономия при строительстве довольно быстро «съедается» за счет трат во время эксплуатации.
Последней такой станцией стала открытая в 1972 году «Звёздная». Больше в Ленинграде так не строили.
И вновь хорошо забытое старое?
В 2018 году в Петербурге открылись две новые станции – «Беговая» и «Новокрестовская». Они оказались тоже с «двойными дверьми», но это уже не те самые станции типа «горизонтальный лифт».
Это обычные колонные многопролетные станции, но между поездом и платформой есть стеклянные стенки и двери.
Сделать так решили по трем причинам. Первая – концептуальная. На третьей линии, где расположены «Беговая» и «Новокрестовская», большинство станции с «двойными дверьми». Решили поддержать единообразие.
Во-вторых, из соображений безопасности. Станция Новокрестовская находится у стадиона, а «Беговая» – конечная. И там, и тут бывают толпы.
Наконец, таким образом строители решили разделить воздушные контуры станции и тоннеля для улучшения условий кондиционирования воздуха.
Спорим, что метро в Санкт-Петербурге сможет вас удивить?
Метрополитен Санкт-Петербурга отличается от подземок других стран цифрами.
Количество станций – всего 69. Для примера в Москве их 223, а в Нью-Йорке целых 421.
Питерское метро перевозит около 3 миллионов человек в день, в то время как в Москве эта цифра составляет 7 миллионов.
Но цифры не главное. Главное – история!
Питерское метро самобытное, запоминающееся, с массой интересных фактов. Рассказываю о самых важных.
1. Метро в Санкт-Петербурге было построено относительно недавно
Первая линия метро от станции «Автово» до станции «Площадь восстания» была введена 15 ноября 1955 г.
Питерский метрополитен – достаточно молодой: открылся в 1955 году. Лондонское метро начало свою работу в 1893 году, а первая московская линия заработала 15 мая 1935 года.
Планы по открытию первых веток питерского метро в конце 1942 года пришлось перенести на неопределённый срок. Причиной стала Великая Отечественная война.
Строительство подземки было продолжено в 1947 году, а первая ветка протяжённостью 10,8 км (от «Площади Восстания» до «Автово») открылась лишь в ноябре 1955 года.
2. Питерское метро – одно из самых красивых в мире
«Площадь Восстания» выглядит монументально.
Метрополитен в Санкт-Петербурге задумывался не просто как транспортная система. Проектировщики видели в нем целый подземный город. Именно поэтому большинство станций выглядят как продолжение монументальности сталинского ампира.
Идея состояла в том, что советский человек сможет проводить время в поездке, получая эстетическое удовольствие.
За счет богатства отделки и оригинальных архитектурных и художественных решений, станция «Автово» по праву считается одной из самых красивых во всём мире.
В итоге, величественный стиль Санкт-Петербурга воплощён в оформлении подземки, а самые красивые станции находятся на красной, самой первой ветке метро. К примеру, в отделке станции «Автово» используются бронза, флорентийская мозаика и даже хрусталь.
3. Метрополитен Санкт-Петербурга чуть не размыло
Проблемный участок «Лесная» – «Площадь Мужества», который стоит очень дорого.
Так как Петербургское метро проходит под руслом Невы, строители вынуждены были существенно его углублять.
Его средняя глубина – 50 метров. Для примера, средняя глубина станций в Московском метро составляет всего 22,5 метра.
В 1974 году при строительстве перегонных тоннелей между будущими станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» из-за ошибки проектировщиков произошёл мощный выброс водопесчаной смеси. В итоге, полуторакилометровый участок от места прорыва до готовой станции «Лесная» был затоплен.
Кадр из фильма-катастрофы «Прорыв», который рассказывал о событиях в метро. В реальности таких вещей, конечно, не было.
Строителям пришлось поставить на аварийном туннеле две бетонные пробки толщиной в 3 метра каждая.
После продолжительного анализа и обсуждения было решено продолжать строительство по прежней трассе с использованием уже затопленных тоннелей. От помех в виде подземных вод было решено избавиться с помощью жидкого азота. Его планировалось использовать для заморозки грунта.
В итоге, на участок было привезено со всей страны порядка 8 тысяч тонн(!) сжиженного газа, который закачали под землю. После чего затопленный участок туннеля был очищен, укреплён и достроен.
Самый проблемный участок в питерском метро был надолго закрыт.
В 1995 году гидроизоляция перестала справляться с подземными водами. За один только месяц тоннели просели на 35 мм: это значение было больше стандартного годового показателя.
Практически постоянно действующие насосы, ночные технологические окна и закрытие перегона на выходные дни не спасали ситуацию.
С 3 на 4 декабря мощный плывун прорвался в нижний тоннель. В аварийном порядке его вновь пытались закрыть «пробками». Но это не останавливало процесс разрушения. В итоге, строителям пришлось полностью затопить два тоннеля.
Перегон «Лесная» – «Площадь Мужества» прекратил своё существование. Для пассажиров был организован бесплатный автобус (N 80).
Восстановить данный переезд, благодаря работам итало-шведского концерна «NCC Impregilo AB», удалось лишь в 2004 году.
4. Самая глубокая станция долгое время была остановкой-призраком
Настоящий ужас для метрофобов.
Одна из самых известных станций метро Санкт-Петербурга – «Адмиралтейская».
Она является одной из самых глубоких в мире. Причина в том, что на месте ее основания залегают водонасыщенные грунты, в то время как необходимые и удобные для строительства кембрийские глины находятся лишь на глубине более 80 метров.
Начатое строительство в 1994 году было остановлено из-за кризиса. Но главное – не было придумано, как организовать наземный вестибюль.
Проблема была в том,что станция находится в сердце города, где любое сооружение представляет архитектурную и историческую ценность и находится под охраной ЮНЕСКО.
Строительство в самом центре Петербурга было крайне сложным и продолжительным.
В итоге, более 10 лет, станция была частично готова под землёй, но не имела нормального выхода на поверхность.
Петербуржцы, отправляясь от «Садовой» до «Спортивной», проезжали станцию-призрак. Состав обычно притормаживал, а иногда и останавливался около недостроенной станции (видимо, в целях безопасности). Время в пути на данном перегоне вместо стандартных 3 минут между двумя станциями составляло около 6-7 минут.
Время подъема на поверхность занимает почти 6(!) минут.
Станция была открыта лишь в конце 2011 года, вход был организован на месте снесённого жилого дома.
На сегодняшний день «Адмиралтейская» является третьей по глубине (86 метров) на территории бывшего СССР. Глубже заложены лишь две станции в Киеве.
5. Метро с горизонтальным лифтом. Как тебе такое, Илон Маск?
«Парк Победы» – первая станция закрытого типа.
В Питерском метро применяется необычная планировка станций, так называемый «горизонтальный лифт».
Фишка в том, что боковые пролёты, где ходят поезда, ограничены сплошной стеной. Здесь используется система с закрытыми дверями, которые напоминают двери обычного лифта.
Станция закрытого типа, вид с рельс.
При подъезде локомотива, двери вагона совпадают с дверями платформы, и они все одновременно открываются.
На самом деле, бывают ситуации, когда этого не происходит. Поезд либо не доезжает пару метров, либо переезжает контрольную точку и машинист вынужден сдавать назад.
Несмотря на то, что необычный вид станций с «горизонтальным лифтом» имеет лучшие показатели безопасности, такая технология прижилась только в Санкт-Петербурге. Такие двери не очень экономичные в эксплуатации.
6. Петербуржцы недовольны метрополитеном, есть адекватные причины
Планы строительства к 2015 году, в которые не веришь.
Самая сильная головная боль – это отсутствие кольцевой ветки в питерском метро. Для того, чтобы, попасть на близлежащую в географическом смысле станцию, приходится ехать практически до центра города, где, сделав пересадку, нужно ехать в обратном направлении.
Например, для того чтобы доехать от станции «Ленинский проспект» до «Московской» придётся затратить около 35 минут и проехать лишних 9 станций. За это же время расстояние между двумя этими станциями можно пройти пешком!
Пешком или на метро? Время одно и тоже.
План развития питерского метрополитена постоянно меняется. Сдвигаются сроки строительства и открытия новых станций. В то время, как в Москве станции открываются ежегодно, в Санкт-Петербурге каждая новая станция – настоящее событие для жителей города, которого ждут многие годы.
Например, станцию «Проспект Славы» планировали открыть в 2011 году, но на январь 2018 года строительство так и не было завершено.
В соответствии с планом развития метро Петербурга до 2025 года городские власти обещают достроить так называемый Фрунзенский радиус. Его проектировали ещё в 80-х годах прошлого века. Но что-то мне подсказывает, что «кольца» в питерском метро придётся ждать еще полвека.
Жетон в метро в начале 2019 года стоит 45 рублей. Да-да, в Питере все еще используются жетончики.
Тем не менее, метрополитен в Северной столице:
1. Бесспорно красив. Некоторые его станции – практически произведение искусства. 2. Надежен. Несмотря на проблемы с подземными водами, метрополитен работает без сбоев. 3. Имеет крайне необычные конструктивные решения, в том числе и на самих станциях.
В каком метро вы бывали, что запомнилось? Делитесь в комментариях.
Первая линия метро от станции «Автово» до станции «Площадь восстания» была введена 15 ноября 1955 г.
«Площадь Восстания» выглядит монументально.
За счет богатства отделки и оригинальных архитектурных и художественных решений, станция «Автово» по праву считается одной из самых красивых во всём мире.
Проблемный участок «Лесная» – «Площадь Мужества», который стоит очень дорого.
Кадр из фильма-катастрофы «Прорыв», который рассказывал о событиях в метро. В реальности таких вещей, конечно, не было.
Самый проблемный участок в питерском метро был надолго закрыт.
Настоящий ужас для метрофобов.
Строительство в самом центре Петербурга было крайне сложным и продолжительным.
Время подъема на поверхность занимает почти 6(!) минут.
«Парк Победы» – первая станция закрытого типа.
Станция закрытого типа, вид с рельс.
Планы строительства к 2015 году, в которые не веришь.
Пешком или на метро? Время одно и тоже.
Жетон в метро в начале 2019 года стоит 45 рублей. Да-да, в Питере все еще используются жетончики.
